2021年是物流行業(yè)的又一個收獲年。自2016年快遞企業(yè)密集上市后，今年安能物流、京東物流等紛紛提交招股書，百世快運也透露出上市計劃，快運全國網(wǎng)的整合開始得到資本市場的認可。這樣的背景下，區(qū)域網(wǎng)、專線的整合，給市場留下懸念。

事實上，隨著公路零擔市場進入存量整合時代，大票零擔網(wǎng)整合的嘗試從2018年已經(jīng)開始，區(qū)域網(wǎng)連接成網(wǎng)的熱潮也于2020年再次打開。這些探索者都嘗試從當前競爭日益激烈的市場中搏取機會。

根據(jù)運聯(lián)研究院的分析，全國網(wǎng)、區(qū)域網(wǎng)、專線三張網(wǎng)絡(luò)承擔了不同的商流需求，分別對應(yīng)著流通商的長途需求、批發(fā)市場的短途需求、合同物流客戶的長途需求；不同的需求與操作模式下的成本結(jié)構(gòu)，決定了不同的市場收貨價格，目前，全國網(wǎng)收貨價約為1元/kg以上，區(qū)域網(wǎng)約為0.2元/kg，專線約為0.4元/kg。

商流差異導致了業(yè)務(wù)組織形式的差異，零擔三張網(wǎng)短期內(nèi)相對獨立存在；然而，隨著商流變革和成本結(jié)構(gòu)的變化，零擔三張網(wǎng)開始融合。尤其是快運全國網(wǎng)頭部企業(yè)貨量規(guī)模紛紛達到4萬噸、5萬噸的情況下，頭部企業(yè)開始拉直線路，率先與專線展開競爭，成本結(jié)構(gòu)開始具備公斤段上探的可能。

可以明顯看到的一個趨勢就是，專線企業(yè)單車票量逐年萎縮。記者走訪濟南市場后發(fā)現(xiàn)，這里專線企業(yè)的票量基本徘徊在40票上下。

而區(qū)域網(wǎng)受益于成本能力，以及模式差異下的時效服務(wù)和網(wǎng)點密度等能力，得以獲得短暫的和平，但整體上來看也比較焦慮。因此2020年，類似青藤、蟻鏈等的平臺密集出現(xiàn)，嘗試通過A網(wǎng)+B網(wǎng)組建全國網(wǎng)，而宇鑫、長吉則是通過模式復(fù)制的方式鋪AB網(wǎng)。

但我們需要看到的是，戰(zhàn)略上來看，根據(jù)過往老牌快運企業(yè)的嘗試，過分的保守與激進都是不可取的，典型的案例便是佳吉、遠成。因此，新模式的探索中，要意識到價格戰(zhàn)的背后是成本戰(zhàn)，企業(yè)需要在精細化管理能力上練內(nèi)功，打造差異化的核心競爭壁壘。

要掙錢，更要值錢

2019-2020年，國家發(fā)展改革委、交通運輸部布局建設(shè)的45個國家物流樞紐中，山東有4個，數(shù)量位居全國第一，分別分布在濟南、青島、臨沂。國家物流樞紐是物流體系的核心基礎(chǔ)設(shè)施，在全國物流網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮關(guān)鍵節(jié)點、重要平臺和骨干樞紐的作用。從這一角度其實也可以看出山東物流大省的地位。

在濟南物流與供應(yīng)鏈學會理事長葛金田看來，山東物流在生產(chǎn)端有產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，在消費端有市場優(yōu)勢，問題出在流通端，表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)不健全、標準不統(tǒng)一，因此物流流成本高、效益差。

“物流企業(yè)進入市場的早期，應(yīng)該先大后強，做到一定程度的規(guī)模時候，必須考慮融入產(chǎn)業(yè)。這既是保障業(yè)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的方式，同時也是通過產(chǎn)業(yè)協(xié)同，提升流通效率的一種趨勢。”葛金田說道。

事實上，“春江水暖鴨先知”，這些做實際運營的物流企業(yè)，自然而然地延伸觸角。正如宇佳物流董事長李興保所說的：“掙錢的同時要適時地投資，讓自己變得有價值。未來的物流市場競爭格局中，才能保證自己手中始終能握著一張底牌。”

這種探索方向是什么？從物流切分的角度來看，橫向做規(guī)模拼的是邊際成本，而縱向做供應(yīng)鏈拼的是服務(wù)產(chǎn)業(yè)的能力。

從縱向維度來看，佳怡供應(yīng)鏈規(guī)劃運營中心高級總監(jiān)谷雨認為，供應(yīng)鏈的核心在于打通上下游環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)孤島，實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈物流鏈條的實時反饋、整體提效。目前，佳怡供應(yīng)鏈服務(wù)已經(jīng)設(shè)計采購、生產(chǎn)、銷售以及逆向物流四個核心環(huán)節(jié)，涵蓋倉、運、配、流通加工、包裝等。

從橫向維度來看，山東星光大道供應(yīng)鏈總經(jīng)理劉延明認為，當前整合大背景下，與全國網(wǎng)的競爭中，區(qū)域網(wǎng)、專線都仍有機會，關(guān)鍵是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型期要善于差異化競爭，找自己特色的核心壁壘；比如區(qū)域網(wǎng)進行網(wǎng)絡(luò)擴張時，要用B網(wǎng)帶A網(wǎng)，而不是單純地跟全網(wǎng)企業(yè)拼A網(wǎng)。

除了戰(zhàn)略方向的選擇之外，在濟南本土物流人看來，人才和土地，也是掣肘物流良性發(fā)展的重要因素。

以永昌物流為例，其執(zhí)行總裁朱為民表示：“目前永昌有100多條省際線路，每條線路都需要線路經(jīng)理來經(jīng)營。而隨著公司的快速發(fā)展，會表現(xiàn)出一定的后勁不足，背后的問題在于行業(yè)性的標準化人才體系與分配機制的缺乏。”

另外，旭升達物流董事長王長在表示：“此前我們也嘗試過聯(lián)盟的打法，抱團的思路、標準化等等都聊得很好，但第一步就困在園區(qū)上。”

以前，園區(qū)規(guī)模掣肘著濟南專線企業(yè)的整合；而如今隨著物流用地緊張，部分地區(qū)的園區(qū)拆遷，專線落在何處成為當前市場最迫切的問題。

從這一維度來看，臨沂物流市場做出了一定的示范作用。事實上，從各地物流市場來看，由于園區(qū)的第三方屬性，其在整合過程中可以扮演一個推動者的作用。根據(jù)順和物聯(lián)總裁曹松榮介紹，順和物聯(lián)通過構(gòu)建“品牌統(tǒng)一、系統(tǒng)統(tǒng)一、標準統(tǒng)一、服務(wù)統(tǒng)一、結(jié)算統(tǒng)一”的物流體系，為專線企業(yè)提供專線聚合、三方、共配、分撥、網(wǎng)絡(luò)貨運、供應(yīng)鏈金融等賦能，提高中轉(zhuǎn)、分撥以及運輸效率，提升服務(wù)客戶的能力。

輕重資產(chǎn)如何配置？

在走訪過程中，記者看到濟南市場的物流企業(yè)不太養(yǎng)車，這其中有大多數(shù)企業(yè)是出于管理難度等原因。而今年淡季過早地到來，對于未來業(yè)務(wù)預(yù)期的不確定性因素增加，使得企業(yè)即使面臨利潤空間被壓縮的情況，也很難再有養(yǎng)車的欲望，而是更希望以最低的投入實現(xiàn)最大的價值，同時尋找提升自身資產(chǎn)利用效率的可能。

G7智能裝備戰(zhàn)略與解決方案總監(jiān)謝思言認為：“從企業(yè)內(nèi)部投資角度來看，資產(chǎn)的投入要考慮三個維度：收益、風險、流動性?；谫Y金投入、運營靈活度、資產(chǎn)效率、政策驅(qū)動、社會效益等因素，經(jīng)營性租賃模式在近兩年風生水起。”

事實上，當前市場環(huán)境下，物流企業(yè)也在尋找這種“輕重搭配”的比例。在王長在看來：“干線成本是由車隊運價決定的，自營運力是最后一張牌。2020年，車隊發(fā)展遇到瓶頸。過去快遞、快運企業(yè)增長迅速，對運力需求大；而隨著規(guī)模增長、線路對流，快遞、快運企業(yè)都自己增加運力了。做車隊的今年是最難的，資產(chǎn)閑置率上升。”

融一物流也遇到同樣的問題。根據(jù)其董事長祁坤透露：“公司有100多臺車，其中自營的比例有60%，而隨著年前備貨潮拉高運力需求的波峰，現(xiàn)在的淡季來的又早又快，導致車輛閑置率大增。”

目前來看，快遞、快運規(guī)模效應(yīng)下，線路的往返對流增加，自建運力成為趨勢；中小專線物流企業(yè)業(yè)務(wù)萎縮，尤其是疊加經(jīng)濟環(huán)境、園區(qū)拆遷等因素，貨量會流向具有品牌效應(yīng)的專線企業(yè)，這種情況下優(yōu)質(zhì)專線物流企業(yè)可能才具備運力配置的能力；與此同時，疫情影響帶來的備貨潮這樣的不確定性因素，一定程度上也會影響企業(yè)自營運力的比例。

基于多種不確定性因素大增，企業(yè)開始再次權(quán)衡輕重資產(chǎn)的配置。

隨著平臺的一輪跑馬圈地之后，市場進入冷靜期，平臺進一步加密網(wǎng)絡(luò)的過程中，出現(xiàn)乏力狀態(tài)；而一些專線、區(qū)域網(wǎng)更多是持觀望狀態(tài)，“讓子彈再飛一會兒”。平臺之外，大家都在自己摸索整合之道，同時也更注重自身價值的打造。這無論是對企業(yè)的生產(chǎn)，還是對未來加入平臺的話語權(quán)都具有決定性意義。此外，市場環(huán)境的不確定性因素增加，一定程度也提升了運營的難度，加快市場存量整合和淘汰。